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Pour Jean-François Clervoy, l'objectif de faire parler d'espace avec les vols en apesanteur est pleinement atteint

Pour Jean-François Clervoy, l'objectif de faire parler d'espace avec les vols en apesanteur est pleinement atteint

Depuis mars 2013, Novespace, la filiale du CNES qui commercialise les vols zéro G, offre au public la possibilité de découvrir l’apesanteur lors d’un vol dédié. Jean-François Clervoy, astronaute de l’ESA et Président de la société, dresse un premier bilan de cette nouvelle activité en Europe. Il commente également la récente actualité du tourisme spatial pour La Chronique Spatiale.

 

LCS : Depuis son lancement par Novespace, le vol public en Zéro G s’est-il imposé en Europe ?

Jean-François Clervoy : Nous en avons réalisé six avec l’A300 entre mars 2013 et mars 2014 sous la marque AirzéroG. Nous avons choisi de ne pas en faire pendant un an car nous changeons d’appareil. La priorité reste de réserver les cycles à la recherche scientifique. Nous avons rouvert les vols au public pour avril 2015 avec l’intention de réaliser six rotations par an. Celle du mois d’avril est déjà complète. Les inscriptions pour le vol suivant, en juin, viennent de s’ouvrir. Il y en aura un autre en août, un autre en novembre et enfin deux en décembre. Dans le business plan, cela permet aussi de réduire le prix auquel nous facturons les campagnes scientifiques aux agences. En ouvrant les vols paraboliques au public, mon objectif était de faire parler d’espace et de contribuer au financement de la recherche spatiale. Pour le moment, cela marche ainsi et nous remplissons l’avion à chaque vol.

 

Combien de vols réservés au public pouvez-vous envisager aujourd’hui ?

Il y a un marché possible pour six à dix vols par an. Nous pourrions monter à un vol mensuel mais pas plus.

Et est-ce qu’une baisse du prix du billet (6000 euros) est possible ?

Peut-être mais pas immédiatement. Cela dépendra de l’observation du marché. Si nous baissons les prix, les bénéfices qui sont intégralement reversés à la recherche scientifique seront moindres mais nous pourrions le faire. Cela permettrait de contribuer un peu plus aussi à l’amortissement des coûts fixes, mais dans tous les cas, nous savons que les vols publics seuls ne peuvent pas financer une activité de vol parabolique.

 

Arrivé en fin de vie, l'actuel A300 Zéro G de Novespace (photographié lors du dernier Salon du Bourget), est remplacé par un A310 acheté à l'armée de l'Air allemande. Plus petit que l'A300, l'A310 offre toutefois un volume intérieur équivalent

Vous avez récemment acquis un nouvel appareil, un A310 de l’armée de l’Air allemande. Est-il exact que vous envisagiez d’acquérir un A380 ?

Oui, c’est vrai. En fait, nous avions envisagé de louer l’un des premiers prototypes à Airbus le temps de chaque campagne de vols. Au moment où nous devions signer, Airbus nous a demandé un délai supplémentaire pour réévaluer sa proposition financière. Entre temps, la réponse que nous n’attendions plus de la Luftwaffe de nous vendre leur A310 est arrivée. C’était notre option numéro un dès le départ. Néanmoins, l’option "A380" est passée devant à un moment donné au sein du conseil d’administration de Novespace que je préside. Ce qui est intéressant à retenir, c’est que nous savons aujourd’hui que cet avion peut faire des paraboles. Néanmoins, il est tellement grand qu’il aurait fallu que Novespace s’organise pour réaliser deux campagnes en une, en installant sur le pont moyen une trentaine d’expériences au lieu de quinze habituellement dans le ZéroG actuel. Airbus se serait réservé l’utilisation du pont supérieur pour ses propres besoins.

Quelles sont les motivations des passagers qui viennent réaliser un vol zéro G ?

Nous avons remarqué qu’il y avait au début plusieurs personnes fortunées qui avaient déjà réservé une place sur le Lynx de Xcor Aerospace ou le Spaceship 2 de Virgin Galactic. Ils ont vu dans notre avion l’opportunité de connaître l’apesanteur. Nous avons certes eu des gens aisés mais au travers de ces six vols, nous avons eu aussi des passionnés qui sont revenus jusqu’à trois fois pour certains.

Le dernier vol était un incentive pour Carrefour qui a privatisé l’avion pour ses cinquante ans. Ici, il s’agissait de faire voler les gagnants d’un tirage au sort sans obligation d’achat. Ainsi, nous avons eu des gens qui n’avaient même jamais pris l’avion avant d’arriver à Bordeaux*; toutes les catégories sociaux-professionnelles étaient représentées. Le matin, une proportion était même réticente au vol mais nous avions anticipé ce point. La veille au soir, nous les avons accueillis au cours d’un repas avec tout le personnel de Novespace dans un grand hôtel. Nous leur avons expliqué comment les choses allaient se dérouler. En les coachant bien, ils ont finalement tous volé. Le soir en partant, ils avaient les larmes aux yeux d’avoir vécu une expérience extraordinaire. Assister à cela est une belle récompense pour les organisateurs.

Votre objectif initial de faire parler d’espace est ainsi atteint ?

Oui. Lorsque ces personnes regagnent leur maison, elles en parlent à leurs amis, familles et collègues. C’est cela qui fait parler d’espace. Car lors de la journée type, il y a un briefing sécurité le matin au cours duquel je les accueille suivi des explications par le commandant de bord sur le vol et par le chef du programme du CNES sur les missions scientifiques effectuées à bord. Après un déjeuner, je remets les diplômes de vol et donne une conférence sur mon expérience dans l’espace. A l’issue de la journée, les photographes remettent une clé USB quand ils repartent. Ce n’est qu’un préliminaire car un mois plus tard, ils reçoivent un DVD avec le montage final de leur zone de free-floating. Autant d’éléments qu’ils peuvent ensuite restituer à leurs proches.

Ne pensez-vous pas que vivre l’apesanteur est une activité encore restreinte pour le moment mais que, malgré tout, vous avez contribué à créer une demande ?

J’ai conscience qu’il faut pouvoir dépenser 6 000 euros, sous une forme ou sous une autre. Cependant, quand j’ai pris la tête de Novespace il y a huit ans, je recevais des e-mails de personnes me demandant s’il était possible de réaliser un vol parabolique pour le public. Nous répondions que nous y travaillions. Mais je ne sais pas encore si ce qui remplit les vols, c’est une "réserve" de gens qui attendait de voler ou bien effectivement une demande qui se renouvelle afin d’avoir un avion plein tous les deux mois.

Le 31 octobre, le VSS Enterprise de Virgin Galactic explose en vol et tue l'un des deux pilotes.

Le 31 octobre, Virgin Galactic a été frappé par l’accident du Space Ship Two qui a coûté la vie à l’un des deux pilotes (Michael Alsbury). Quel impact cela peut-il avoir sur le monde du tourisme spatial ?

Je pense que ce crash a accéléré quelques demandes de remboursement auxquelles des clients pensaient mais n’avaient pas encore fait le geste. Les passionnés, les « patients » qui sont prêts à attendre continueront d’attendre le temps que l’avion soit qualifié. Avec le recul, un tel accident ne peut qu’améliorer le niveau de sécurité car cela forcera le constructeur à tirer les leçons.

Pensez-vous, en tant qu’ingénieur, que le Space Ship Two soit un avion bien pensé ?

J’ai deux sentiments. Par rapport au Spaceplane d’Airbus, par exemple, il est évident que ce n’est pas un avion classique. Mais d’un autre côté, avec ces ailes pivotantes, je trouve que l’on a innové. Et il faut le culot de personnes comme celles-ci, quitte à se casser la figure, comme cela s’est malheureusement passé il y a trois semaines pour faire un bond et ouvrir un nouveau pan de l’aéronautique et de l’astronautique. Sur le principe, des ailes qui se replient, c’est vrai que c’est moins « secure » que des ailes fixes car il y a un mécanisme en plus a gérer. Mais il y a probablement un moyen technique de faire que cela marche bien et en toute sécurité et avec les bons systèmes. C’est moins simple c’est vrai. Mais cette complexité au niveau de l’aile simplifie la rentrée. Cela stabilise naturellement l’avion dans la bonne orientation dans les hautes couches de l’atmosphère. Personnellement, j’admire l’audace qu’ils ont eu d’innover. En observant leur victoire du concours X-Prize il y a dix ans avec Space Ship One, on pouvait se dire que c’est une innovation qui marche.

Seriez-vous monté à bord du Space Ship Two ?

Ma première réaction en apprenant la nouvelle a été de penser « Où est-ce qu’ils vont trouver des pilotes d’essai qui vont avoir les “ couilles ” de monter dans le suivant ? » Je peux vous garantir qu’ils en trouveront. Pour répondre à votre question, je serai monté, en tant qu’ingénieur navigant d’essais, à condition d’avoir été intégré dans le programme dès le départ et d’avoir pu connaître parfaitement l’origine de tous les choix techniques qui ont été fait. Aujourd’hui, je ne connais pas bien le véhicule. Je ne sais pas comment il a été pensé. Ce qui m’étonne tout de même c’est que sur un appareil aussi innovant que celui-ci, il n’y ait pas de sièges éjectables comme ce fut le cas pour la navette spatiale durant ses vols de qualification.

En matière de vol suborbital, pensez-vous cependant qu’il y ait une formule plus adaptée qu’une autre ?

J’ai un sentiment de bon sens, pas celui de l’ingénieur qui aurait regardé dans le détail toutes les formules économiques, mais qu’un avion qui peut atteindre seul l’altitude de 100 kilomètres, c’est plus simple qu’avec un avion-porteur. La solution d’Airbus me séduit donc plus à plusieurs titres. Pour un opérateur qui souhaite l’utiliser, cela lui coûtera moins cher de l’amener sur différentes bases par ses propres moyens. De plus, le concept des sièges sur lequel ils ont un brevet est très intelligent pour rendre le voyage confortable. Sinon avec quelques minutes d’apesanteur la sensation de vécu reste la même.

World View Capsule

Le ballon, un autre moyen de voir le noir de l'espace  comme ici avec le concept proposé par World View Enterprises

Aujourd’hui, il y a les vols paraboliques, les vols sur l’ISS et bientôt les vols suborbitaux. Le tourisme spatial est-il un tourisme de luxe ?

Je ne le vois pas comme cela. Pour moi le luxe, c’est acheter un produit très cher alors que l’on peut trouver le même service avec quelque chose de beaucoup moins onéreux. Par exemple, je peux avoir l’heure avec une montre à 100, 5000 ou même 500 000 euros. Cette dernière sera vraiment la montre de luxe ! La montre à 5000 euros c’est l’horlogerie de précision qui coûte cher à cause de la manufacture. Dans le spatial, il n’y a pas d’autres solutions, c’est le seul moyen que nous ayons de le faire et cela coûte cher parce que les mises au point du vaisseau et celle du moteur-fusée sont complexes ! Ce sont les lois de la physique qui imposent ce prix élevé et non le choix d’options « de luxe ». Alors il est toutefois vrai que cela restera réservé à des privilégiés pendant pas mal d’années tant que les lois de la physique resteront ce qu’elles sont en imposant la mise en œuvre de grandes quantités d’énergie pour atteindre l’espace.

 

Justement, comment permettre un accès à l’Espace au plus grand nombre ?

Le tourisme spatial n’est pas limité qu’aux seuls vols paraboliques et suborbitaux. Il comporte également des activités plus abordables comme les vols en avions à haute performance, des ascensions en ballon stratosphérique ou des centrifugeuses. La création de l’Institut européen du tourisme spatial (IETS) en 2013 a ainsi pour objectif de développer toutes les solutions permettant au public de « toucher » l’espace mais avec une large gamme de prix. Le vol suborbital a engendré un engouement qui devrait autoriser le développement de ces moyens alternatifs. Cela permettra donc au public de goûter les sensations que peuvent éprouver les astronautes.

 

Propos recueillis par Antoine Meunier

 

 

 

 

 

Crédit photos : Antoine Meunier/Fox News/World view enteprises

Crédit vidéo : Space Affairs

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* La société Novespace est basée sur l’aéroport de Bordeaux-Mérignac

 

 

 

 

©                                                       La Chronique Spatiale (2014)

Des images qui donnent clairement envie d'essayer...

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