Overblog Suivre ce blog
Editer l'article Administration Créer mon blog

 

 

L'Enterprise sera peut-être utilisé commercialement dans

Le Space Ship Two de Virgin Galactic, le candidat le plus médiatique pour le vol suborbital

 

Du 30 mai au 1er juin se tient le second colloque sur l’accès privé à l’espace organisé par l’Académie Internationale d’Astronautique. A cette occasion, Christophe Bonnal, membre de l’Académie (IAA), fait le point sur le tourisme spatial pour "LCS".

 

LCS : Pourquoi ce symposium ?

Christophe Bonnal : L’accès privé à l’espace est une question récurrente depuis le début de l’ère spatiale habité. Il y a eu des velléités fortes pour essayer de démocratiser cette discipline afin de permettre l’accès au plus grand nombre et pour des coûts réduits. Tout cela s’est structuré depuis une dizaine d’années autour du Ansari X Prize. A l’époque en 2004, il y avait vingt-six concurrents avec des concepts très variés. Une équipe proposait un dérivé du V2 allemand ! Une autre proposait même une soucoupe volante. Une douzaine était crédible mais seulement six étaient vraiment sérieux. Quand Scaled Composites a gagné le concours avec son Space Ship One, on a vu que c’était techniquement faisable. Nous sommes entrés dans une autre dimension pour quitter l’ingénierie et aborder le domaine commercial. L’idée était de savoir comment boucler un business plan. Richard Branson en est le premier innovateur avec la création de Virgin Galactic. Il n’était pas le seul car Il y a aussi Xcor Aerospace, Rocketplane, Dassault avec le VSH et bien sur Astrium avec le Spaceplane. De plus, plusieurs questions nécessitaient des réponses pour que ce type de tourisme puisse voir le jour. C’est pour cela que nous avons décidé l’ouverture d’un groupe de travail au sein de l’Académie Internationale d’Astronautique. D’autres disciplines comme le droit et la médecine sont présentes. Toutefois, nous ne représentons pas nos agences respectives. Nous sommes là en tant qu’experts indépendants, ce qui nous permet de « déblayer le terrain », en quelque sorte.

Photo-ChB"Des spécialistes de toutes les disciplines interviennent" souligne Christophe Bonnal

LCS : A quand remonte le premier congrès ?

Christophe Bonnal : En 2008, toujours à Arcachon. Nous cherchions avant tout à être les plus neutres possibles. Nous avons couvert tous les domaines. Le premier étant la réalité du marché : pourquoi cherche-t-on à y aller ? Vise-t-on la fonction de l’astronaute ou à l’extrême, est-ce de la croisière de luxe ou simplement du sport extrême ? Il était très important d’appréhender cette question de manière à vérifier la pérennité et la crédibilité du marché. Par ailleurs, quelle serait la typologie des passagers ? Il faut quand même rappeler que dans tous les premiers à avoir signer, il y a eu Paris Hilton. C’est intéressant à comprendre car dans un vol, il y a de la place pour six personnes, aussi, Paris Hilton n’accepterait sûrement pas d’être la 12439ème à voler… !

LCS : Vous parlez des passagers. Le cabinet Futron tablait sur 13 000 passagers en 2006. Pensez-vous que la crise peut avoir un impact sur ce marché ?

Christophe Bonnal : J’ai deux remarques sur ce point. Tout dépend de qui sont les passagers. Aujourd’hui, je me demande si ce n’est pas un marché de « frime ». Paradoxalement, plus il y a la crise mais plus il y aura de passagers. C’est-à-dire que cela permettra de se différencier du voisin en montrant que l’on a de l’argent. J’admets que l’exemple est un peu extrême mais je ne crois pas que ce soit une activité qui réponde à une loi de marché normale. Je pense que le client-type c’est l’américain riche qui veut en mettre plein la vue à son voisin en accrochant un diplôme d’astronaute au-dessus de sa cheminé. C’est un marché qui échappe à toute logique d’offre et de demande. Cela permet en quelque sorte de montrer votre statut social. La « croisière intermédiaire », il n’y en a pas. J’ai un exemple très classique : on dit que le tourisme spatial c’est pour connaître les mêmes sensations qu’un astronaute, connaître l’apesanteur, voir le bleu de la Terre. Tout cela est déjà possible sur des avions de chasse russes où vous partez à pleine vitesse et vous connaissez une minute d’apesanteur jusqu’à 40 km d’altitude (pour un coût moindre) et vous pouvez voir la courbure de la Terre et il n’y a pas de passager. Quelque part, ce n’est pas cela qui intéresse les futurs passagers

VSH 14122006-01-copie-1

Plus discret, le projet de Véhicule Suborbital Habité de l'Astronaute Club Européen qui est soutenu par Dassault

LCS : Alors où se trouve la motivation ?

Christophe Bonnal : Nous ne l’avons pas encore identifié. C’est la raison pour laquelle nous avons invité des candidats pour essayer de mieux cerner leurs motivations. Ce qui permettra de comprendre les tenants et les aboutissants de ce futur marché.

LCS : Outre le vol dont le prix n’est pas à la portée de tout le monde, pensez-vous qu’il faille prévoir des prestations supplémentaires ?

Christophe Bonnal : Mettez-vous dans la peau d’une personne qui dépense 200 000 dollars pour réaliser un vol suborbital. Il est clair que vous ne payez pas uniquement pour faire trois minutes d’apesanteur. Il doit forcément y avoir tout un contexte pour lui permettre de se sentir astronaute pendant une semaine. Il faut l’occuper lui, sa famille, ses enfants et ses amis. C’est là que l’on tombe un peu dans le « Disneyland ». Il doit y avoir des halls d’essayage pour le scaphandre, une piscine simulant le zéro G, une centrifugeuse. Il fera probablement des vols préalables à bord d’un avion zéro G, peut-être un chasseur pour l’habituer aux fortes accélérations. Il y a toute une ambiance à construire avec des boutiques et des hôtels de luxe. C’est la semaine complète où vous simulez la vie d’un astronaute avec l’entraînement. Le vol constitue le point d’orgue à la fin de la semaine. Si vous prenez le business plan global, vous mettez six passagers à 200 000 dollars dans un SpaceShip Two, vous avez un chiffre d’affaires global d’un million. Mais vous devez payer le pilote, vous devez remplacer le moteur. Il faut amortir les structures. Le bénéfice est totalement marginal voir nul. Ce sera sur les prestations annexes, sur la compagnie aérienne qui amènera les passagers sur le spaceport, dont les billets qui seront forcément chers, que le bénéfice se fera. Il faut donc raisonner dans le sens du package ou le futur « astronaute » qui se déplace, vient avec femme et enfants pour dépenser de l’argent sur place pendant une semaine. C’est là que l’on fait le business plan global.

Lynx

Avec le Lynx, Xcor pourrait voler avant le Space Ship two

 

LCS : Combien d’acteurs sont réellement crédibles pour emmener des passagers pour un vol suborbital ?

Christophe Bonnal : Au niveau des concepts, celui qui est le plus crédible, c’est celui de XCor. Ce n’est pas Virgin. Virgin n’a pas encore de moteur. On ne sait pas encore quand leur moteur va s’allumer malgré quelques essais réalisés au sol. Xcor a un concept beaucoup plus simple qui est une navette mono étage à propulsion fusée. Il s’agit du Lynx. Le Lynx I, qui est prévu pour grimper à 60 kilomètres d’altitude, doit donner lieu ensuite à un Lynx II censé monter à 100 kilomètres.  Concernant le Lynx I, on ne voit pas ce qui pourrait l’empêcher de voler à court terme. Il y a déjà des avions fusés avec lesquels Xcor participe à diverses compétitions. Xcor est un très beau développeur de moteurs de ce type. Ce sont des concepts extrêmement simple : mono étage, il n’y a pas de séparation. Mono propulsion, il n’y a pas de transition entre les propulsions. Ils ont une chance d’arriver à faire quelque chose de commercial. Derrière, il y a Virgin qui est éminemment sérieux. Ils ont quelques points délicats dont la propulsion hybride* qui, je crois, n’est pas encore mûre et peut poser des problèmes d’instabilité de combustion. De fait, si j’étais Branson je ne serais pas pressé de voler car tant que l’on ne vole pas on a pas d’ennui. Secundo, pour valoriser la société, on n’a pas forcément besoin de voler avec des passagers. Je vois bien des vols propulsés d’ici la fin de l’année mais pas de passagers payants à bord avant 2013 ou 2014.

 

LCS : Que devient le projet d’Astrium ?

Christophe Bonnal : Le projet d’Astrium est dans une philosophie complètement différente. Il ne se place absolument pas comme futur opérateur. Ils sont juste constructeurs. Ils veulent vendre leur avion à qui veut l’utiliser. Cela peut être un aéro-club. L’une des visions d’Astrium, c’est de dire « A l’avenir, tout aéroclub qui se respecte et qui est capable de faire des baptêmes de l’air pourra faire un baptême de l’espace. » Un milliard d’euros est nécessaire pour développer l’avion et le seuil de rentabilité serait atteint après la vente de vingt-cinq unités. Leur priorité est de voir la concurrence ouvrir la voie, un peu comme Boeing avait déblayé le terrain pour Airbus qui s’est imposé par la suite. Là aussi, c’est un peu la même stratégie.

cabine1-copie-1Intérieur de la maquette du Spaceplane d'Astrium au Bourget 2007. On remarque les sièges qui sont disposés en "hamac"

LCS : Avec l’aéro-largage, n’a-t-on pas remis au goût du jour une vieille solution ?

Christophe Bonnal : Oui et non. Si vous prenez le concept de Virgin, son énorme avantage est qu’il est polyvalent car il peut, entre autres, transporter des pods d’observation des autoroutes. Chez Astrium, la cabine est plus large donc vous pouvez emporter des expériences et faire du zéro G avec des volumes considérables. Il n’y a pas réellement de solution miracle qui s’impose de façon évidente. La solution Virgin vient du fait que Burt Rutan a de l’expérience sur ce type d’appareils. Dès le départ, il devait envisager cette dualité d’avoir à embarquer trois ou quatre charges utiles à la place du Space Ship Two en dessous de l’aile du White Knight. De son côté, Astrium a vu l’extension de l’Airbus zéro G. Au lieu d’une parabole de vingt secondes, elle dure trois ou quatre minutes avec une grande cabine. Il y a besoin d’une grande accessibilité pour les scientifiques. Pour en revenir à votre question, vous avez raison c’est le concept du X-15, du « largué sous l’aile ». Pour Virgin, cela ressemble plus au Pegasus qui est largué sous le fuselage d’un Tristar. Aujourd’hui, Dassault propose la solution du largage sur le dos avec le VSH qui sera présenté à Arcachon. De plus, vous avez d’autres options que l’aérolargage. Le projet New Shepard de Jeff Bezos, le PDG d’Amazon dont on ne sait que peu de choses, si ce n’est qu’il fait les essais sur sa propriété, offre une option différente. Toutefois, on suppose que son avancement est assez élevé puisqu’il fait partie des lauréats de l’initiative CCDev de la NASA. Ce qui laisse supposer que son projet est techniquement solide. C’est ce que l’on surnomme la « fusée de Tintin » dans notre jargon. C’est un monoétage qui décolle et atterrit verticalement. C’est un concept différent car vous pouvez monter « doucement » jusqu’à cent kilomètres d’altitude sans bousculer le passager comme dans les autres configurations. D’où retour à la question sur les passagers : est-ce que le client ne cherche pas le « right stuff ? ». Bref, pouvoir dire « c’était vachement dur, j’en ai bavé mais je l’ai fait. » En fonction de la typologie du client que vous identifiez, vous aurez des solutions techniques qui sont différentes. Par ailleurs, Il faut tenir compte de Rocketplane qui n’a pas réussi à boucler financièrement mais dont le concept se défend très bien.rocketplane

 Rocketplane devrait confirmer un redémarrage d'activité

LCS : La société a pourtant fait faillite ?

Christophe Bonnal : Oui mais sa faillite était liée à Kistler, un petit lanceur réutilisable qui ne tenait pas la route. Mais cela ne signifie en rien la non maturité de son concept. Aussi, je peux vous confirmer qu’ils seront présents à Arcachon. Ils ont deux présentations dans lesquelles ils confirmeront le redémarrage d’activité. Le concept tient la route et je pense que c’est le plus crédible. Il part d’une cellule d’avion déjà existante avec une formule aérodynamique qui tient très bien la route. Elle est passée en soufflerie. Il doit simplement trouver le budget pour la développer. Si le marché démarre, ce qui est une preuve de faisabilité apportée par Virgin, Xcor et Astrium, alors Rocketplane devrait être là.

LCS : Finalement, le tourisme spatial n’est-t-il pas un moyen de réinventer l’accès l’espace ?

Christophe Bonnal : Attention il y a deux choses. Vous avez le suborbital ou l’on ne parle que d’atteindre cent kilomètres d’altitude. Au point de vue vitesse, il faut atteindre Mach 3 ou 4. D’un point de vue technique, cela signifie une énergie de l’ordre d’un mégajoule par kilo. Pour atteindre l’orbite, il faut 34 mégajoules par kilogramme. Le tourisme spatial c’est un « vélo » et on ne peut malheureusement extrapoler ce vélo en Ferrari. Tout ceux qui disent « on démarre avec le suborbital et progressivement on arrivera en orbite. Il s’agit de deux domaines qui n’ont rien à voir.

Propos recueillis par Antoine Meunier

 

 

Crédits photos : Virgin Galactic/C.Bonnal/Dassault Aviation/Xcor Aerospace/A.Meunier/Rocketplane

Contacts

http://lachroniquespatiale.over-blog.fr

lachroniquespatiale@gmail.com

 

 

 

 

 

   *Une différence notable existe entre le Lynx et le Space Ship two. Le premier est propulsé par un mélange oxygène liquide – kérosène et le second par un mélange N2O-PBHT (protoxyde d'azote-polubutadiène hydroxytéléchélique). C’est ce dernier qui peut engendrer une instabilité de combustion comme l’indique Christophe Bonnal.

 

 

 

 

 

©                                                        La Chronique Spatiale (2011)

Tag(s) : #Interviews

Partager cet article

Repost 0